Essai Citroën DS5 HYbrid4

01/11/11 La troisième DS annoncée par Citroën est cette nouvelle DS5. Au regard du succès de cette ligne haut de gamme initiée par la DS3, la marque au chevron ne s'arrêtera pas là puisqu'on aura certainement une DS3 cabriolet l'année prochaine ainsi que d'autres nouveautés. A peine un an après le lancement de la DS4, la DS5 arrive donc sur le marché avec un coup de crayon, à l'extérieur comme à l'intérieur, qui ne ressemble en rien à ce qui se fait chez Citroën et même ailleurs. Breaks, SUV et coupés semblent intégrés dans les lignes de cette carrosserie incomparable qui fait tourner bien des têtes sur son passage. Sous ses formes «body buildées», ses traits marqués soulignés notamment par cette lame chromée le long du capot nervuré et avec sa garde au sol élevée ou encore ses custodes arrière fumées, les détails ne manquent pas dès que le regard s'attarde un peu sur cette nouvelle DS5. Parmi les motorisations proposées, on trouve l'agréable et dynamique THP 200, le HDi 160 essayé précédemment, un moteur diesel plus petit de 110 chevaux ainsi que ce tout nouveau Hybrid4 découvert récemment sur la 3008 Hybrid4.

Notre DS5 Hybrid4 associe donc un moteur diesel 2.0 HDi FAP de 163 chevaux à un moteur électrique de 37 chevaux sur le train arrière sans liaison mécanique. On dispose du micro hybride qui n'est autre que le Start&Stop du groupe, et de la controversée boîte de vitesses pilotée à 6 rapports BMP6 méconnaissable dans cette configuration. 4 modes de conduite sont proposés. On les sélectionne à l'aide de la molette à droite du levier qui est ici suffisamment avancée pour être facilement accessible. Comme sur n'importe quel véhicule hybride, la mise en route se fait sans bruit en mode tout électrique. Le mode ZEV (véhicule émission zéro) permet de rouler au tout électrique en centre ville à une vitesse maximale proche des 50 km/h, au-delà le moteur diesel prend le relai. C'est le mode automatique qu'on utilisera la plupart du temps, d'abord parce qu'il s'occupe de tout c'est-à-dire de l'optimisation de la motricité avant / arrière et de la gestion de la source d'énergie fossile ou électrique, ensuite parce que c'est le mode qui obtient les meilleurs chiffres en terme de consommation. Ainsi, le moteur diesel s'enclenche discrètement dès qu'on passe les 50 km/h ou qu'on accélère un peu plus franchement. Il peut aussi coupler les deux moteurs, diesel et électrique, pour plus de puissance lorsqu'on souhaite doubler franchement, ou répartir la motricité entre l'avant et l'arrière dans des conditions d'adhérence précaire : on ne s'occupe donc de rien. On peut toutefois contempler par curiosité les flux énergétiques sur l'écran de la console centrale. Le troisième mode est le mode Sport qui permet de forcer l'association des deux moteurs pour une puissance totale de 200 chevaux d'une part, et 4 roues motrices d'autre part. Cela n'en fait pas une voiture de sport pour autant, mais la DS5 devient nettement plus joueuse en montagne notamment grâce au train arrière multi-bras agréable, au détriment de la consommation et du confort. En effet, les passages de rapports de la boîte BMP6 très nettement estompés en mode Auto, le sont bien moins dans ce mode mais la conduite étant aussi moins souple ce n'est finalement pas très gênant. De plus, la présence d'une boîte de vitesses à la place d'un CVT comme sur les hybrides de la concurrence, évite ce bruit de robot ménager qui prend des tours à n'en plus finir lorsqu'on accélère un peu, c'est bien plus agréable. Enfin, le quatrième et dernier mode est le 4WD (4 roues motrices). Là encore, il ne s'agit pas de se substituer à un 4x4 franchisseur dans l'âme, mais de se sortir d'une mauvaise passe sur le sable d'un parking l'été ou la neige d'une station de ski l'hiver. Nous ne l'avons pas essayé sur la DS5, mais lors de l'essai du 3008 hybrid4 qui partage le même couple motorisation/transmission, la mise en condition dans le sable révélait la pertinence de ce système.

A bord, en dehors de la molette «hybrid4» spécifique et des palettes au volant étonnamment non disponibles sur le HDi 160, c'est identique. Dans la nouvelle DS5, la surprise est totale puisque cette fois-ci Citroën n'a pas transposé un autre habitacle comme la marque l'avait fait avec celui de la C4 qu'on retrouvait dans la DS4. Ici c'est nouveau, soigné et flatteur à l'oeil et au toucher. L'inspiration est sans nul doute l'aviation avec les nombreux «toggle switch» (interrupteur à deux positions) comme dans un cockpit, sur la console centrale et au plafond où on trouve notamment les commandes des rideaux de toit et de l'affichage tête haute. C'est joli mais peu pratique, heureusement que ces fonctionnalités sont peu utilisées. Le toit vitré est séparé pour le conducteur et le passager : chacun son rideau. L'écran de navigation est parfaitement intégré, le tableau de bord est exhaustif et assez lisible, et l'affichage tête haute avec la vitesse, le régulateur de vitesse et la navigation façon roadbook, est vraiment pratique. La DS5 ne sacrifie pas l'espace à bord pour le design, c'est suffisamment rare pour le signaler. La place à l'arrière est suffisante même pour les grands gabarits, seule une partie du coffre (dans le plancher) est sacrifiée pour loger le moteur électrique et ses batteries Ni-MH (Nickel Métal Hydrures). Même si on perd un peu en volume, cette DS5 peut toutefois remplacer une berline familiale avec l'argument du style qui pèsera dans la balance. La petite vitre arrière et l'essuie-glace minimaliste offrent une visibilité réduite à l'arrière, mais les custodes fumées et transparentes permettent une vue 3/4 arrière correcte. A l'avant, le montant A en deux parties peut nettement réduire la visibilité dans certains virages à gauche.

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Tags : Citroën− Essai réalisé par Jean-Michel Lainé.