Essai Mazda MX5 2.0 MZR 160

27/07/11 Partie pour attaquer sa 3ème décennie de succès dans le monde après avoir célébré ses 20 ans l'année dernière, la Mazda MX5 fait toujours tourner les têtes. Ce n'est certes pas le plus luxueux, le plus ostentatoire ou le plus sportif des roadsters, mais la recette est toujours là pour mettre en avant le plaisir de conduite cheveux au vent ou non. Disponible avec une capote en toile avec la motorisation 1.8 de 126 chevaux uniquement, le MX5 est aussi proposé en coupé cabriolet, c'est-à-dire avec un toit rigide mais toujours escamotable. Dans cette configuration, deux motorisations sont au catalogue. Le 1.8 de 126 chevaux qui doit emmener une masse supplémentaire de près de 80kg pour le toit rigide, et notre 2 litres de 160 chevaux qui annonce 98kg de plus sur la balance en comparaison avec le MX5 1.8 126 et sa capote en toile qui n'est qu'à 1000kg. L'autre différence importante en dehors de la puissance et de la masse, est que le moteur 2 litres est accompagné d'une boîte à 6 rapports contre 5 pour le moteur 1800.

Quelle que soit la motorisation, à l'intérieur rien ne change pour l'ergonomie de ce roadster strict deux places. Bas, élancé mais court, le MX5 ne met pas les grands à leurs aises. En mesurant moins d'1,70m l'ergonomie convient bien, au-delà c'est plus compliqué. Le confort en souffre un peu même si avec 1,85m la conduite n'est pas réellement entravée. Par exemple une fois installé au volant, le réglage des rétroviseurs est plus facile de la main droite. Dans le même registre, le souffle d'air chaud d'un aérateur arrive sur le genou droit... Pour les aspects pratiques, les rangements sont peu nombreux et le coffre juste suffisant pour une valise le temps d'un week-end. Un petit rangement fermé entre les deux sièges permet tout de même de laisser le nécessaire à portée de main. A bord on est installé près de la route avec la vue sur le long capot et son léger bossage. Bien maintenu dans la sellerie cuir, les pieds sont loin devant sur le pédalier aluminium et le levier de vitesses tombe sous la main tout comme le frein à main coté passager. La motorisation 2 litres s'accompagne de quelques équipements supplémentaires comme la climatisation automatique (manuelle sur le 1.8), le régulateur de vitesse ou encore le système audio Bose avec son chargeur de CD / MP3. Pour le style, la finition des arceaux est en alu brossé, les jantes alliage sont de 17 pouces (contre 16) et on a des phares Xenon avec des feux antibrouillards à l'avant. A noter que vous pouvez opter pour une boîte automatique à 6 rapports également avec cette motorisation, ce n'est pas le cas ici.

Ce moteur 4 cylindres plus puissant ne s'accompagne pas que d'équipements esthétiques ou de confort supplémentaires. Le maître mot au volant est le plaisir alors pour une dynamique différente, la Mazda MX5 2.0 est équipée d'un différentiel Torsen, d'une barre anti-rapprochement et de suspensions sport Bilstein. L'ensemble se montre ferme mais assez précis et réactif avec pas mal de remontées d'information de la part de la direction comme du châssis avec lequel on fait véritablement corps même si les 9% d'embonpoint se ressentent légèrement. L'impression de coller à la route est là, celle d'être juste au-dessus du bitume. L'arrière de cette propulsion ne demande qu'à dériver sur ce petit roadster au tempérament nerveux. Attention donc sur les pavés ou sur une chaussée humide. Le reste du temps on soigne ses trajectoires pour ressentir et profiter de la vivacité de ce moteur de 160 chevaux toujours accompagné d'une sonorité bien présente en sortie de courbe. D'ailleurs pour accentuer l'ambiance sportive à bord, Mazda a greffé sur son MX5 de 2 litres un dispositif pour optimiser les bruits d'admission . Plus pleine en bas, cette motorisation permet de moins devoir solliciter la mécanique au quotidien ou tout simplement en ville. Pour chercher la performance et taquiner le chrono, il faut par contre ne pas hésiter à tirer les rapports et à maintenir un régime élevé entre le couple maxi de 188Nm à 5000tr/min et la puissance maximale à 6700. Pour enchaîner les virages rapidement, la descente en régime assez lente lorsqu'on relâche l'accélérateur et la boîte 6 avec une sélection plus précise que la boîte 5 du 1800, aident à rester haut dans les tours au-delà de 5000tr/min sous peine d'en être (à la peine) sur la relance.

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