Essai Porsche 911 type 997 Targa 4S
Coupé ou Cabriolet ? Porsche propose l'alternative depuis 1965 avec la Targa, une 911 au toit entièrement vitré et ouvrant. Sans cesse améliorée pour plus de confort et de dynamisme, la type 997 est la dernière en date.
Ce modèle de 911 est le dernier né de la gamme 997 restylée, dont le catalogue comporte près de 10 modèles. La gamme Targa est constituée quant à elle des modèles 4 et 4S ici à l'essai. Coiffant la gamme avec ses 385 chevaux, cette version à 4 roues motrices offre par sa dénomination un toit entièrement vitré. Vu de dessus, le pare-brise, le toit et la vitre arrière du coupé ne forment qu'une seule partie.
Le moteur boxer 6 cylindres à injection directe de 3.8 L développe 385ch à 6500 tr/mn et 420 Nm de couple. Malgré son poids de 1540 kg, le coupé passe les 100 km/h en seulement 4.7s, aidé par la nouvelle boîte de vitesses à 7 rapports et à double embrayage PDK, qui remplace la Tiptronic S. Une option proposée à 3528€ dont notre modèle était doté. En boîte manuelle, elle met deux dixièmes supplémentaires. La vitesse maximale flirte quant à elle avec les 300 km/h, à 295 km/h.
Les voitures sous les 5 secondes au passage des 100 km/h deviennent source d'adrénaline à chaque forte accélération, et cette Porsche ne déroge pas. Pied au plancher, l'auto se cabre très légèrement et vous cale au fond du siège. Mais sa force de compression ne s'arrête pas aux vitesses légales et continue à plus de 200 km/h de pousser fortement. Presque inaudible au ralenti, le bruit du Flat 6 devient chantant pied au plancher. Une forte pression réveillera ses vocalises contenues dans les graves, offrant une sonorité unique et immédiatement reconnaissable .
Pour contenir cette horde de chevaux, Porsche inaugure un nouveau système de transmission aux 4 roues à pilotage électronique, le PTM (Porsche Traction Management), qui remplace l'ancienne transmission intégrale. Il n'était jusque là uniquement proposé que sur la version Turbo. Le système se charge de passer la transmission de deux à quatre roues motrices selon l'accélération et le revêtement de la route, répartissant à la perfection la puissance en analysant la route en moins de 100 millisecondes. La répartition de la force motrice entre les trains avant et arrière n'est plus régulée par un viscocoupleur à lamelles, mais de manière active via un différentiel central multidisques piloté électroniquement.
La Targa 4S dispose d'un châssis actif. Par rapport aux autres 911, elle se vante d'un réglage privilégiant le confort tout en restant une voiture de sport pur sang. Le châssis PASM actif offre en mode normal un tarage de base à dominante confort qui passe cependant à un réglage résolument ferme des amortisseurs dès que la touche «sport» est actionnée. Dans les deux modes, le tarage s'adapte en permanence au style de conduite et à la nature des routes en fonction du dynamisme de roulage. Le système passe en quelques fractions de seconde seulement à des lois d'amortissement intermédiaires. La fermeté se fait surtout ressentir sur les routes accidentées où le confort d'amortissement a quasiment disparu.
En mode normal, l'amortissement est sportif mais confortable, en mode sport, il est sportif et très ferme. Impossible à mettre à mal sur la route, le châssis gère à la perfection le gabarit et le poids de l'auto.
A l'instar des modèles 911 Carrera 4, le modèle Targa affiche une carrosserie arrière élargie de 44 mm pour une allure encore plus sportive et une dynamique accrue. La voie arrière plus large et les roues surdimensionnées favorisent quant à elles les accélérations transversales en courbe. L'élégance de la ligne de toit est agréablement accentuée par une baguette en aluminium anodisé qui s'élance dans une longue courbe depuis les montants de pare-brise jusqu'aux custodes effilées, si typiques des Targa et de cette silhouette incomparable. La poupe est soulignée par le nouveau bandeau avec les blocs optiques. Le design actuel, plus en rapport avec les premières générations de 911, amène une finesse et une douceur des courbes, tout en accentuant l'aspect dynamique et sportif du coupé.
La Targa 4S se démarque également par des embouts d'échappement doubles, et ronds en acier spécial brossé. Mais la principale spécificité réside bel et bien dans son toit en verre teinté d'1.54 m2, coulissant sous la lunette arrière en 7 secondes, découvrant la belle pour pleinement profiter du temps, et cela, en roulant à n'importe quelle vitesse.
Composé de 300 pièces, ce toit inédit de 52 kg peut supporter des températures allant de -40°C, à 50°C. Etanchéité, pression et aspiration d'air à haute vitesse, coulissement, sifflements, les ingénieurs ont parfaitement réussi à gommer les défauts que l'on peut trouver sur les toits ouvrants. Afin de compenser ses 52 kg, les suspensions et stabilisateurs sont différents de ceux du coupé et du cabriolet, pour offrir le meilleur confort de conduite possible. Un rideau électrique complète ce toit pour filtrer 95% des rayons du soleil, et un fin coupe-vent à l'avant évite tout bruit d'air.
Bonus du hayon, la vitre arrière s'ouvre vers le haut pour permettre l'accès au coffre. Quand les dossiers des strapontins sont rabattus, il s'agrandit, offrant 230 L, en plus des 105 L du profond coffre avant. Un bémol cependant, quand le toit est ouvert sous la vitre de hayon, il occulte totalement la vision vers l'arrière, par son rangement noir renfermant la toile de protection solaire. D'autre part, dans cette configuration, il devient impossible d'ouvrir le hayon.
Pour améliorer encore le confort de commande et l'ergonomie, les ingénieurs et stylistes ont développé une console centrale optimisée. Le dispositif de commande et d'affichage évolué du nouveau PCM, Porsche Communication Management, a joué un rôle central dans leur travail. Unité de commande de tous les équipements audio et de communication, le PCM est désormais encore plus performant, plus polyvalent et plus simple à manier grâce au pavé de touches de commande optimisé et à l'écran tactile agrandi à 6,5 pouces. En association avec l'interface audio universelle disponible en option, il est désormais possible de gérer des sources audio externes, telle qu'un iPod ou une clé USB. Le pack Chrono proposé à 801€ accompagnait notre modèle d'essai, proposant un chronomètre au centre de la planche de bord, permettant de mesurer son temps sur une distance choisie.
L'ergonomie des assises est de très bon confort. Les sièges à réglages électriques et le volant réglable en hauteur et profondeur, permettent à tout gabarit de trouver sa position idéale. La finition est de haut niveau, tous les éléments sont parfaitement ajustés, et le cuir recouvrant une majorité des composants est très agréable tant à toucher qu'à regarder. La console centrale composée d'un plastique noir se fond parfaitement dans la planche de bord, et la réduction de touches avec l'équipement PCM offre une facilité d'utilisation accrue. A l'arrière deux places strapontins sont proposées. Mais si vous mesurez plus d' 1.65m vous ne pourrez pas garder la tête droite. Elles s'utilisent donc comme places de secours pour adultes, ou pour les enfants, voire des bagages.
 Page suivante : essai Porsche 911 type 997 Targa 4S, bilan et fiche technique
Voir aussi : tous les essais autos Porsche
Publié le 30 nov 08 − Jérémie Lacasta - 3 pages
| |
me connecter
m'inscrire
pseudo oublié ?
Questions fréquentes
