Essai Renault Fluence ZE

06/11/11 La gamme Renault électrique ou ZE (Zéro Emission), on en a longtemps parlé, on l'a longtemps vue sur les salons, mais on ne l'avait pas encore prise en main. C'est chose faite avec la Kangoo ZE et cette nouvelle Fluence ZE essayées maintenant. 2012, marquera l'arrivée des deux autres modèles électriques connus que sont Twizzy et Zoe, ce dernier bien plus adapté à notre marché français sera sans doute le véritable point de départ de la voiture électrique pour le public, Renault visant 70% des ventes pour les entreprises avec sa Fluence ZE. Celle-ci est avant tout destinée à l'Israël, pays où l'infrastructure d'échange rapide de batteries est en place où le tricorps est roi à l'image de cette berline quasi inconnue chez nous. En effet, à en croire tous les non spécialistes auto interrogés lors de l'essai de cette Renault Fluence ZE au Portugal, la plus grande surprise pour eux était de découvrir que la Fluence existait... l'autre surprise étant la boîte automatique. Du coup, l'intérêt de pouvoir choisir entre une motorisation diesel ou électrique, passait au second plan. A bien y réfléchir, c'est bien car cela signifie que la motorisation électrique se ferait presque oublier, et force est de constater qu'en dehors de l'autonomie, c'est presque le cas au volant de cette Fluence.

Comme tous les véhicules électriques, à la mise en route lorsqu'on tourne la clé, aucun bruit ne se fait entendre en dehors d'un petit bip qui nous indique qu'on peut s'élancer. On place donc le levier sur D et démarre. Notre parcours en ville le premier jour et sur autoroute le second montre que électrique ou non, on conduit tout à fait normalement. On s'insère dans le trafic aisément et circule facilement à 130 km/h sur l'autoroute. En ville jusqu'à environ 50 km/h, le silence de fonctionnement fait la différence face à un diesel qui peut s'avérer particulièrement bruyant lors de franches accélérations. Ici ce n'est pas le cas, et le moteur électrique permet des départs très francs et sans aucun à-coup grâce à son couple maximal disponible instantanément et linéairement. Renault annonce une réduction du volume sonore de 3db (c'est-à-dire 50%). C'est très certainement le cas en ville mais ailleurs à régime stabilisé, il est par contre tout à fait comparable à un moteur diesel puisque ce sont les bruits d'air et de roulement qui prennent le dessus. En comparaison avec une vraie boîte automatique, une fois lancée à 90km/h, les reprises sont par contre bien moins franches et la conduite du coup plus apaisée par obligation. Au final, cela ne change pas grand-chose sur le temps de trajet. Ce qui change est la sensation de conduite avec les 280 kg de la batterie à la verticale à l'arrière de la voiture. Le ressenti de la direction n'est pas très précis et la voiture avec son équilibrage des masses avant/arrière différent de sa version diesel, survirerait presque. Rien d'inquiétant toutefois, c'est juste différent.

Reste la question cruciale de l'autonomie. Homologuée à 185 km, avec la petite quinzaine de degrés qui nous attendait, l'autonomie affichée au tableau de bord de la Fluence était de 105 km. Après 40 kilomètres effectués, elle en affichait encore 69. Il est visiblement possible de consommer peu surtout en ville où le système profite de la recharge à la décélération avec le moteur qui fait office de générateur. La décélération lorsqu'on relâche l'accélérateur est d'ailleurs plus affirmée que sur son homologue diesel, sans toutefois atteindre l'impressionnant niveau de la Mini E. Sur les grands axes à régime soutenu constant ou presque, la consommation est plus importante. Pour un trajet mixte, l'autonomie affichée paraît donc réaliste et pertinente pour un usage quotidien notamment urbain si on fait abstraction de la taille de l'auto... Pour la recharger, deux solutions sont proposées chez nous puisque l'option de l'échange de batterie Quick Drop ne sera pas disponible en France : les bornes publiques ou Wall Box chez soi (à faire installer à ses frais par un professionnel), ou le branchement sur votre prise murale avec un cordon spécifique. Dans le premier cas, il faudra compter 6 à 8 heures pour une charge complète, dans le second 4 heures supplémentaires.

Face à son homologue diesel, la Fluence ZE affiche quelques différences sur l'habitabilité et le confort. L'espace à bord est conservé à l'avant comme à l'arrière, la planche de bord est identique tout comme la sellerie. Au tableau de bord, le compte-tours cède la place à un indicateur de charge alors qu'à droite sous l'ordinateur de bord, une jauge vous permet d'estimer votre éco-conduite. L'ensemble est aussi austère que sur son homologue thermique en revanche l'équipement dès le premier niveau de finition est plus complet avec le régulateur de vitesse, la climatisation automatique bizone (qui chauffe visiblement peu), le CD/MP3 avec une prise AUX, l'allumage automatique des feux et essuie-glaces, l'ESP et un Carminat Tomtom spécifique. Il indique en effet les bornes publiques de recharge et une bulle d'autonomie, c'est-à-dire jusqu'où vous pouvez aller avec la charge restante de la batterie, mais bizarrement cette bulle ne semble pas tenir compte des méandres de la route. Au quotidien, la plus grosse différence entre les versions électrique ou diesel de la Fluence est le volume du coffre très largement empiété par la batterie même si la Fluence ZE est rallongée de 13 cm pour l'accueillir ! Il chute de 530 à 317 litres, environ un bagage cabine à plat en profondeur.

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Voir aussi : photos Renault Fluence ZE
Les essais auto Renault


Tags : Renault− Essai réalisé par Jean-Michel Lainé - Photos Renault.