Essai Volvo C30 électrique

09/10/11 La Volvo C30 électrique arrive sur nos routes au compte-gouttes puisqu'il n'y en aura pour l'instant que 250 jusqu'à fin 2012 et seules les entreprises pourront en profiter sous forme de location longue durée. Cette petite prise en main est surtout l'occasion de ce rendre compte de ce que propose la marque suédoise à l'heure où chaque constructeur opte pour des comportements routiers et des gestions d'énergies pas toujours comparables. Construite sur les chaînes d'assemblage de Gand comme une C30 classique à motorisation thermique, elle est ensuite acheminée à Göteborg pour le montage du moteur électrique, des batteries lithium-ion (à la place du réservoir et dans le tunnel central) et de l'instrumentation spécifique au contrôle de cette énergie. En dehors de son énergie, de sa motorisation et de son tableau de bord, cette C30 est comparable à ses soeurs aux moteurs diesel ou essence. Dans cette compacte 3 portes, on trouve la même place pour ses occupants et un volume de coffre strictement identique. Dans le même esprit, tout l'équipement de sécurité est conservé même le BLIS de surveillance des angles morts. A vrai dire sans ses autocollants, les seules différences avec une autre C30 thermique sont la prise de recharge dans la calandre à l'avant et l'absence de sortie d'échappement sur l'arrière.

Lorsqu'on prend place à bord, les différences sont sur le levier de vitesses qui disparaît et le tableau de bord où le compte-tours est remplacé par un indicateur de gestion de l'énergie. On trouve aussi quelques petits témoins propres à l'électricité comme par exemple celui qui nous indique qu'on passe en mode dégradé lorsque la charge de la batterie est devenue bien trop faible. Pour l'heure ce n'est pas le cas. On tourne la clé, un témoin «ready» est allumé au tableau de bord, il ne reste qu'à appuyer sur le frein et à tirer le levier pour passer en marche avant sans bruit. Comme sur toutes les autos électriques, il n'y a pas de boîte de vitesses, les variations d'allure entre 0 et la vitesse maximale sont parfaitement linéaires. La particularité de ce levier est d'être à impulsion. Pour manoeuvrer il faut repasser par le Neutre, donc le pousser 2 fois pour passer en marche arrière puis le tirer deux fois pour repasser en marche avant, etc. contrairement à une boite automatique où on passe d'une position à l'autre en déplaçant simplement le levier. A l'usage avec son couple de 220 Nm, la C30 trouve sa place sans encombre dans le trafic. Les accélérations sont franches même un fois lancée, et les décélérations comparables à ce qu'on ressent avec un moteur essence sans excès comme c'est le cas sur la Mini E par exemple. L'indicateur au tableau de bord nous renseigne sur la dépense instantanée de l'énergie, notamment de la recharge lors des décélérations. A noter qu'un mode «Autoroute» (H pour Highway) permet de totalement éliminer le frein moteur lorsqu'on relâche la pédale pour une conduite plus fluide sur autoroute. On peut l'enclencher quand on le souhaite, mais en dehors des voies rapides à une vitesse régulière, cela n'est ni pratique ni rassurant. En dehors de l'absence de bruit du moteur, notre Volvo se conduit donc comme n'importe quelle autre C30 même si avec sa vitesse maximale de 130km/h, il vaut mieux éviter les autoroutes par sécurité. Pour le quotidien en milieu urbain, elle paraît tout-à-fait à sa place.

Testée à une température ambiante proche des 20°C et par beau temps, l'autonomie réelle affichée était d'environ 90 km. Avec une conduite un peu souple, le décompte parait fidèle et on peut vraisemblablement atteindre 80 km sans encombre. C'est suffisant pour le quotidien, sans plus surtout qu'il faut 8 heures pour la recharger sur une prise domestique, il n'est visiblement pas prévu de profiter d'une borne de charge rapide. C'est dommage car la C30 électrique offre tout l'agrément de ses soeurs thermiques à commencer par la conduite qui en est très proche, que ce soit pour la tenue de route ou pour le comportement moteur. A bord, l'espace est conservé pour ses passagers comme pour les bagages. La particularité de cette voiture électrique est aussi dans son climatiseur qui réchauffe l'habitacle. Pour éviter de tirer son énergie des batteries lithium-ion, il est alimenté par du bioéthanol stocké dans un réservoir de 14.5 litres, tel un poêle de chauffage. Là encore, l'usage est semblable à une autre auto puisqu'il est possible de programmer le réchauffage de la voiture en période de grand froid.

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Tags : Volvo− Essai réalisé par Jean-Michel Lainé.